在《公路桥涵施工技术规范》其中，对混凝土工程，依据当时新颁布实施的相关标准，与之前规范的有关规定作了修改和调整：
对水泥的含碱量提出了明确要求;
集料的有关指标按方孔筛标准列出，原规范为圆孔筛;
列出了粗集料的表观密度、松散堆积密度、空隙率和吸水率等指标要求;
对掺合料和外加剂等混合材料作出了更为严格的规定;
对混凝土的配合比设计增加了耐久性指标的要求;
对混凝土强度检验评定标准作出了修改。
但这里有一个小细节，到后来成为一直困扰大家的问题，这就是粗骨料的压碎值。
后来 2011 版桥标又进行了修订勘误，但即便如此，很多地方的骨料依然难以满足!这给全国的公路建设带来了极大影响。对此我提出以下几点：
（1）压碎值试验方法适用性不妥。
2011 版规范统一的将水泥混凝土与沥青混凝土的粗集料压碎值试验方法统一采用JTGE42方法，过多地照顾了沥青混凝土，对水泥混凝土具有一定的不适应性，《公路桥涵施工技术规范》混凝土粗集料压碎值采用此方法本身就有值得商榷。更何况沥青混凝土与水泥混凝土中骨料的受力模式是不一样的，拿沥青混凝土中碎石试验方法以及指标要求水泥混凝土并不妥。
（2）规范出了问题。
以前用的材料与现在都基本无变化，按以前规范都合格，现在不合格了，那问题出在标准上。
《公路工程集料试验规程》中 ：“粗集料的抗破碎能力是石料力学性质的一项指标，由于习惯的原因，尤其在我国特别重视。但是据查几乎所有的国家都采用洛杉矶磨耗值表示粗集料的抗破碎能力。压碎值指标源自 1967 年英国 BS-812 的材料试验规程，原英联邦国家多采用压碎值和道瑞磨耗值评价粗集料性质，美国、日本及欧洲其它国家大部分不用压碎值”，也就是说压碎值并不是放之四海而皆准的一项指标要求。
?。?）骨料压碎值在混凝土强度不超过 C50 时，对其强度及与耐久性几乎无影响。
前期已经对沿线原材料进行了大量的调研，经调研沿线粗集料的压碎值普遍在 20%～25%，本着就地取材，应用地方原材料，同时满足高性能混凝土结构实体质量的原则，进行了大量的配合比设计试验研究及相关文献的查阅，研究表明在不大于 C50 强度等级下，压碎值对混凝土的强度与耐久性几乎无影响，考虑到既能就地取材，又能对原材料进行质量控制，对本工程粗集料压碎值定为 22%。
规范本身并非一成不变，受当时客观环境的影响，也要经受时间和实践的检验，原材有原材的标准，混凝土有混凝土的标准，两者也并非具有唯一的对应关系。当然，原材都合格混凝土也并不一定就合格，更何况原材有问题的时候，从这一点上，严格要求原材质量是有道理的。
并不是某一个单项指标不满足要求就判定不合格，这条规定很重要，这也并非为不合格产品大开绿灯，只是在当前大环境下，更具有指导意义!